Boas práticas para a construção de ciclovias

Diversas cidades tendem, com a mudança de paradigma que valoriza os modos ativos em detrimento dos modos motorizados, a cada vez mais fazerem investimentos substanciais em ciclovias e outras formas de promoção da mobilidade em bicicleta. Todavia, dada a patente inexperiência de muitas cidades sobre esta matéria, os resultados acabam por ser mais prejudiciais que benéficos, pois tendem a acentuar conflitos entre modos ativos de mobilidade, mormente entre pedestres e ciclistas urbanos, visto que muitas ciclovias têm sido construídas sobre o espaço pedonal ou roubando espaço ao modo pedonal.

No passado, fui dirigente da MUBi – Associação pela Mobilidade Urbana em Bicicleta, e tenho sido ativista em defesa dos modos ativos, como a mobilidade em bicicleta e a pedonalidade, desde há vários anos. Em acréscimo a minha formação em engenharia e o facto de residir há alguns anos na Holanda usando a bicicleta como modus movendi, permite-me, respetivamente, compreender alguns conceitos mais técnicos e ter a experiência na primeira pessoa das consequências de algumas opções de mobilidade em bicicleta.

Assim, apresento cinco linhas orientadoras que cada município deve ter sempre presentes, quando constrói ou planeia ciclovias:

Colocar ciclovias sempre a cotas diferentes da zona pedonal e com delimitação física desta; e sempre que possível à cota da rodovia.

Regra 2

O pedestre nas nossas cidades já é amplamente prejudicado pelas políticas públicas, considerando que o automóvel já é um autêntico sorvedouro de espaço público, ocupando, quer para estacionamento quer para circulação, cerca de 2/3 de todo o espaço público nas cidades modernas. É por conseguinte extremamente iníquo, obter espaço para a mobilidade em bicicleta retirando espaço, ao pouquíssimo espaço que resta ao pedestre, volvido um século de hegemonia automóvel nas nossas cidades.

Logo, se as cidades querem promover a mobilidade em bicicleta devem sempre retirar espaço aos 2/3 detidos pelo automóvel e não ao 1/3 restante, considerando que muito desse espaço restante não é de facto espaço útil pedonal, pois está ocupado com esplanadas, quiosques, bancos públicos, sinalética, publicidade urbana, entre outros. Caso tal não seja politicamente possível, pois tecnicamente por norma é-o sempre, e pode não ser politicamente possível pois medidas que restrinjam o uso do automóvel enfrentam sempre forte oposição dos seus utilizadores e dos clubes automobilísticos, as autarquias não devem fazer simplesmente nada, poupando assim o erário público. Recordo que em qualquer caso a bicicleta é um veículo que tem pleno direito ao usufruto da rodovia, e não é por não haver uma ciclovia que os ciclistas deixarão de usar a referida artéria ou rua.

Fazer ciclovias contínuas e sempre com um número de interrupções igual ou menor que o trajeto equivalente de bicicleta pela rodovia.

Caso as ciclovias não sejam práticas, eficientes e diretas, os utilizadores alvo para as quais são planeadas e construídas, não as utilizarão, continuando a usar a rodovia. Parte-se do pressuposto que as ciclovias estão pensadas não para passeios dominicais ou para lazer, mas para utilização diária e para movimentos pendulares. E quando se efetuam movimentos pendulares, independentemente do modo, seja a pé, de automóvel ou de comboio, o objetivo do utilizador é chegar o mais rápido possível ao seu destino. Um minuto poupado por trajeto, representa dois minutos por dia, e, considerando 250 dias úteis, mais de oito horas por ano. O ser humano, desde o Paleolítico, que tem esse instinto de otimização do trajeto, naquele caso para o modo pedonal, e por conseguinte tende a violar os normativos estipulados se estes forem contra-natura. Considerando, ademais, que um ciclista tem o direito a circular na rodovia, este prescindirá de forma muito rápida da utilização da ciclovia se esta for mais morosa que o trajeto equivalente pela rodovia. Tal representa outro problema político, pois o automobilista não compreenderá porque a autarquia construiu uma ciclovia se esta não é utilizada para tirar as bicicletas, veículos por natureza mais lentos, da estrada.

Fazer preferencialmente, sempre que possível, ciclovias unidirecionais, uma para cada sentido, do lado direito.

Quando as ciclovias são partilhadas com a rodovia e à cota desta, as ciclovias devem ser unidirecionais, com o sentido de circulação coincidente com o tráfego motorizado, ou seja, normalmente devem ser do lado direito do sentido de circulação. Tal evita potenciais conflitos perigosos com automobilistas que circulam em sentido contrário.

Regra 5

Nunca construir ciclovias, em que do lado direito destas estejam lugares de estacionamento.

Esta é uma regra muito importante e a maioria das cidades portugueses já a tem em consideração. É uma regra muito importante pois evita que o ciclista embata numa porta, quando o condutor do automóvel sai do veículo.

Agora que se conhecem as cinco linhas orientadoras, apresento alguns contra-exemplos de ciclovias que violam as referidas regras de forma gritante.

Roma e Pavia não se fizeram num dia, logo, é importante que os municípios percebam que uma boa rede de ciclovias bem desenhadas e seguras não se faz numa legislatura, é algo que envolve tempo; mas o mais importante a salientar, é que, ao contrário de cidades como Lisboa que começaram por fazer ciclovias com erros de conceção graves, é todavia preferível fazer apenas em poucos troços ou artérias da cidade, mas em que nesses as ciclovias estejam corretamente planeadas e construídas. Ademais, uma bicicleta não precisa de ciclovias para poder circular na via pública e as mesmas na maioria dos casos não se justificam se houver moderação de velocidade dos modos motorizados.

Mesmo na Holanda a grande maioria das artérias do país, não está dotada de ciclovia, quer por questões de custo ou de falta de espaço; mas também por questões de eficiência, visto que o fluxo de tráfego pode ser maximizado se qualquer veículo tiver direito ao usufruto total da rodovia. Mas nesse caso, considerando o diferencial de velocidades e de energia cinética, a moderação de velocidade dos modos motorizados é fundamental, por exemplo com a implementação generalizada de zonas onde o limite de velocidade é de 30 km/h. Num tempo em que se debate tanto as alterações climáticas e em como se deve fazer a transição para modos mais sustentáveis de mobilidade, indubitavelmente que a bicicleta fará parte de uma solução de mobilidade que enfrentará os desafios do futuro. Mas considerando que as bicicletas circulam a uma velocidade superior à dos pedestres, e inferior aos dos outros modos motorizados, a existência de ciclovias, mesmo que em troços estruturais da malha urbana, será, pelo menos num processo de transição para uma mobilidade mais sustentável, uma inevitabilidade.

Publicada por João Pimentel Ferreira

Engenheiro;
Ex-dirigente da MUBi – Associação pela Mobilidade Urbana em Bicicleta;
Residente na Holanda e utilizador diário da bicicleta como modus movendi.